官司發(fā)生在2012年4月9日，地點是北京第一中級人民法院，對決的雙方來頭都不小：一方是加拿大企業(yè)魁北克水電(Hydro-Québec)，一方是中國專利局復審委員會，以及作為第三人的中國電池工業(yè)協(xié)會。

魁北克水電是加拿大的地方國企，是楓葉國最大的電力生產(chǎn)企業(yè)，實力雄厚。一個加拿大企業(yè)，不遠萬里來到中國，跟中國人對決公堂，目的只有一個：爭奪新能源汽車核心部件——磷酸鐵鋰電池的制造技術(shù)專利。

官司之所以重要，是因為一旦專利權(quán)被判給魁北克水電，那么擺在國內(nèi)磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)商面前的就只有兩條路：要么一次性繳納1000萬美元專利入門費，要么每使用一噸磷酸鐵鋰，繳納2500美元授權(quán)費。

而磷酸鐵鋰電池的制造專利，為什么會落到一家加拿大地方國企的手里？這又是一個狗血故事。

1995年，美國德州大學奧斯汀分校教授John B. Goodenough在實驗室里發(fā)現(xiàn)了鈷酸鋰、錳酸鋰之后，鋰離子電池的第三種正極材料磷酸鐵鋰。當時實驗室恰好來了一位訪問學者：日本NTT公司的岡田重人。

就在John Goodenough團隊一步步攻克磷酸鐵鋰電池技術(shù)難關(guān)時，扮演無間道的岡田重人把團隊的研究成果全部傳回了日本，并被NTT在當年11月悄悄注冊了專利。也許因為做賊心虛，NTT只申請了日本專利。

一年之后，John Goodenough才發(fā)現(xiàn)團隊被特務(wù)滲透，他所在的德州大學急忙在美國申請了專利。之后，他又和法國科學家Michel Armand共同申請了磷酸鐵鋰包碳技術(shù)的專利。前一個專利解決了電池的制造工藝難題，后一個專利解決了電池的商業(yè)化難題，這兩項專利也成了磷酸鐵鋰電池最核心的技術(shù)。

隨著磷酸鐵鋰電池的商業(yè)化難關(guān)被攻克，不擅長打官司的德州大學，將專利授權(quán)給了幾家實力雄厚的公司：比如新能源領(lǐng)域投入多年研發(fā)的魁北克水電，和德國化工巨頭南方化學(Sud-Chemie)的子公司Phostech。

這些公司拿到授權(quán)后，搖身變成“維權(quán)聯(lián)盟”，先把搞間諜的NTT告上法庭。NTT由于理虧，便在2008年跟魁北克水電等公司達成庭外和解，賠了3000萬美元。同時，魁北克水電也開始在全球各地瘋狂搶注專利。

2003年，魁北克水電向中國國家知識產(chǎn)權(quán)局申請了一個名為“控制尺寸的涂敷碳的氧化還原材料合成方法”的專利。雖然看名字跟磷酸鐵鋰電池沒半點關(guān)系，但其權(quán)利要求幾乎覆蓋了磷酸鐵鋰電池的所有制造技術(shù)。

2008年9月，中國國家知識產(chǎn)權(quán)局正式批準了魁北克水電的專利申請，時值中央財政對新能源車的天量補貼呼之欲出，國內(nèi)的電池廠商瞬間如臨大敵，巨額的授權(quán)費一定會把中國的動力電池產(chǎn)業(yè)扼殺在襁褓之中。

這些專利要求合不合理？當時的產(chǎn)業(yè)界人士直言：“漫天撒網(wǎng)，跑馬圈地，只是發(fā)明了一個瓶子，卻想注冊所有容器的專利。”

因此，魁北克水電們的專利陽謀并非無往不利，反而經(jīng)常遭遇敗績：在美國起訴鋰電池公司A123，被判敗訴；而歐洲更是跟美國撕破臉面，2008年專利局裁決撤銷了德州大學在歐洲的磷酸鐵鋰專利擁有權(quán)。

2010年8月，中國電池工業(yè)協(xié)會向國家專利復審委員會提出針對魁北克水電的專利無效請求，一年后，專利復審委員對修改后的111項權(quán)利要求，宣告全部無效。這讓產(chǎn)業(yè)鏈上的各家公司都長舒了一口氣。

為了保住搖錢樹，魁北克水電隨即提出上訴，于是便有了文章開頭的專利官司。

在決定勝負的二審中，魁北克水電修改了專利認定范圍，比如把“化合物“改成”碳導體”，并稱這是筆誤，但實際上這是魁北克水電有意擴大保護范圍，而根據(jù)中國專利法規(guī)定，這種錯誤是不能修改的。

上訴最終被駁回，維持原判，中國電池材料廠商逃過一劫。有意思的是，在一場又一場專利戰(zhàn)爭背后，反倒是這項技術(shù)的奠基人——美國教授John Goodenough幾乎沒撈著半點好處，被迫當了一回居里夫人。

這場官司是中國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上無法抹去的一筆，官司本身的波折、和背后充滿狗血與套路的往事，似乎也象征著整個產(chǎn)業(yè)前進的道路絕不會一帆風順。

事實也確實是這樣，中國動力電池、乃至新能源車產(chǎn)業(yè)的起步，是從一場以“補貼”為名的泡沫開始的。

2000年夏天，前科技部部長朱麗蘭到訪德國，見到了在奧迪工作多年的萬鋼，兩人從天亮聊到天黑，話題只有一個：中國汽車產(chǎn)業(yè)的前途何在？見多識廣的萬鋼獻了一計：新能源汽車，這和當時中央政府的想法不謀而合。

隨后，萬鋼被邀請回國，先是擔任同濟大學汽車學院院長，然后又在2007年成為科技部部長。此后，有關(guān)新能源汽車的扶持政策旋即紛至沓來。

2009年1月，“十城千輛”項目啟動。一個月后，科技部公布補貼標準：混動最高5萬/輛、純電最高6萬/輛，10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優(yōu)惠——力度之大，在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策中前所未有。

客觀來說，要讓一個行業(yè)快速完成從0到1，補貼無疑是最立竿見影的。

但這一方面非常考驗政府層面的頂層設(shè)計與財政紀律。另一方面，巨額補貼容易激發(fā)人性中貪婪的一面，引發(fā)瘋狂的投機行為，導致市場資源錯配和浪費，類似的情況在國內(nèi)多個行業(yè)的歷史中都出現(xiàn)過。

補貼落地后，二級市場聞風而動，電池系統(tǒng)作為電動車的核心零部件，占整車成本40%左右，立刻淪為爆炒的對象，出現(xiàn)了一堆鋰概念妖股。其中，最夸張的莫過于股價2個月漲3倍的“成飛集成”。

成飛集成原本是一家做汽車零部件的公司，宣布募資10億元增資“中航鋰電”進軍鋰電池產(chǎn)業(yè)后，股價在34個交易日里漲停了12次，以至于深交所要求券商必須采用“人盯人”策略，時刻監(jiān)控成飛集成的股票交易賬戶。

當時，中國蹦出了1500多家鋰電公司，絕大部分是為了拿到土地和低息貸款的空殼公司，整個行業(yè)泡沫橫飛。2010年前后，中國動力電池做得最好的公司，成品率只能達到60%。

這無法促進整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。上汽因為在國內(nèi)找不到合格的電池廠家，不得不和美國A123（已被中國萬向集團收購）成立合資公司，北汽為了解決電池問題，也在2013年和韓國SKI成立了合資公司。

2010年8月，前國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛專門寫了一篇名為《謹防電動汽車事業(yè)中的科技騙局》：“望大家遇到明顯吹噓過度的發(fā)明新聞，不要輕易相信，更不要不經(jīng)調(diào)查和請教相關(guān)科學家，就拿錢拿地出來......千萬不要急于求成，做出一些傻事。”

雖然看口氣屬于苦口婆心、殷切關(guān)懷，但在中國的政治語境里，“做傻事”是一個非常嚴重的定性。

從事后諸葛亮的角度看，天量補貼固然在短時間內(nèi)迅速催熟了新能源車市場，對終端的補貼也能照顧到產(chǎn)業(yè)鏈的中上游。但由于有財政買單，整車廠只需要把車賣出去就能拿到補貼，電池廠也沒有技術(shù)升級的壓力，導致產(chǎn)業(yè)上游在補貼期間幾乎沒有進步，和日韓企業(yè)的技術(shù)差距立竿見影。

而同一時期，動力電池的技術(shù)路線也發(fā)生了分化：

動力電池主要有兩種技術(shù)路線——磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池，前者的特點是工藝成熟、原材料成本低，循環(huán)壽命也更長，但有一個關(guān)鍵缺點：能量密度低，續(xù)航低。后者則恰好相反，成本高、安全性稍差，但最大優(yōu)勢是能量密度大，續(xù)航時間長。

三元鋰路線的代表便是特斯拉，從第一款量產(chǎn)車Model S開始，特斯拉就一直押注能量密度更高的三元鋰電池。和特斯拉同一年開始生產(chǎn)新能源車的比亞迪，則是磷酸鐵鋰電池的擁躉。很長一段時間里，磷酸鐵鋰也是國內(nèi)動力電池的主流技術(shù)路線，這也是為何國內(nèi)廠家在專利訴訟問題上傾盡全力的原因。

放在現(xiàn)在看，三元鋰是更好的選擇，但在當時，磷酸鐵鋰路線其實是一個非常符合國情的路線：三元鋰的核心技術(shù)掌握在美國3M公司和阿貢實驗室、荷蘭優(yōu)美科、德國巴斯夫等機構(gòu)手上，這些機構(gòu)又將專利授權(quán)給了松下、LG化學、三星SDI等日韓公司手上，中國的技術(shù)積累幾乎為零。

反觀磷酸鐵鋰，包括比亞迪、北大先行等公司都已經(jīng)涉足，反倒是三元的技術(shù)工藝在當時還不夠成熟，安全認證數(shù)據(jù)少，除了特斯拉，幾乎無人涉足。

更重要的原因在于，國內(nèi)對新能源車的補貼是從公交和出租車開始，走循序漸進路線。和私家車相比，公交車的行駛路線與里程都相對固定，相應(yīng)的充電設(shè)施部署起來也方便，反倒是對續(xù)航的要求沒那么高，磷酸鐵鋰安全、穩(wěn)定、工藝成熟的特點和政策方向完美契合。

在2014年之前，中國用的幾乎是清一色的磷酸鐵鋰電池，能量密度不到120Wh/kg，主要用在公交客車和出租車上。最暢銷的電動車北汽EV，續(xù)航只有160km，很難被個人消費者接受。

但反觀海外采用三元鋰電池的品牌：比如特斯拉ModelS，寶馬i3和i8，雪佛蘭Volt，其中Model S續(xù)航達到400公里，能量密度已經(jīng)達到243Wh/kg，幾乎是磷酸鐵鋰的一倍。

隨著私家車市場的逐步崛起，磷酸鐵鋰電池續(xù)航低的劣勢暴露無遺。技術(shù)優(yōu)勢更強的韓國產(chǎn)商隨即趁虛而入：2015年10月22日，三星SDI西安工廠竣工，綁定了中通客車和北汽福田，5天后，LG化學南京工廠竣工，能滿足10萬輛電動車配套需求。當時，國內(nèi)能叫得出名字的汽車品牌，要么已經(jīng)和LG簽了訂單，要么正準備簽。

作為新能源車技術(shù)密度最高、成本最高的零部件，對中國來說，搞不定電池，彎道超車就是一個偽命題。

2015年，中國新能源車產(chǎn)業(yè)迎來了繼專利戰(zhàn)之后的又一個轉(zhuǎn)折點。

一方面，中國在2015年正式實現(xiàn)趕英超美，成為全球第一大新能源車市場，同時也是全球最大的動力電池生產(chǎn)國。但另一方面，隨著三元鋰電池的逐步普及，以LG化學和三星SDI為主的日韓廠商橫掃中國市場，由于產(chǎn)能供不應(yīng)求，LG總部一度取消了對中國公司的出貨量考核[23]。

為了進一步擠壓國內(nèi)電池廠的生存空間，韓系廠商一邊擴產(chǎn)一邊發(fā)動價格戰(zhàn)，直接將價格打到1元/Wh，國內(nèi)品牌電池出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh。雖然出貨量大，但市場極為分散，出貨最大的寧德時代2015年收入剛破50億，只有三星SDI的1/8，基本沒有還手之力。

要知道，動力電池的成本往往占據(jù)整車BOM成本的35%以上，這比SoC在手機上的成本占比還要高得多。放在商業(yè)層面，意味著絕大多數(shù)的補貼，最終都被韓國電池廠賺走了。當年在燃油車產(chǎn)業(yè)技術(shù)換市場的鎩羽而歸，似乎又將重演。

面對韓系電池廠的大軍壓境，2015年4月，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，作為繼補貼之后又一個充滿爭議的里程碑意義的事件，這份俗稱“白名單”的文件對相關(guān)企業(yè)設(shè)定了門檻，比如產(chǎn)能要在2億瓦時以上。

更關(guān)鍵的是，明確補貼和白名單掛鉤，只有用了名單內(nèi)企業(yè)提供的產(chǎn)品，整車廠才能拿到財政補貼。

相比單純的補貼，白名單有著極其明顯的“扶優(yōu)扶強”的意味，在這個過程中，動力電池業(yè)迎來了產(chǎn)能大躍進，實力相對較弱的品牌陸續(xù)被淘汰，行業(yè)集中度急速提升。在白名單發(fā)布前，國內(nèi)涉及動力電池配套生產(chǎn)的企業(yè)近200家，新能源車型多達1600種，而同期新能源車銷量只有不到8萬輛。

2016年11月，工信部再度發(fā)布新版白名單征求意見稿，對產(chǎn)能的要求比2015年的文件一下提高了40倍，以至于業(yè)界認為意見稿相關(guān)標準過于苛刻。

白名單的爭議之處則在于，它對國內(nèi)廠商有著極其明顯的保護傾向，這是當時雄心勃勃的韓系廠商最不愿意看到的情況。

兩年時間，中國政府一共公布了四批名單，從2015年11月發(fā)布的第一批目錄開始，直到2016年6月份發(fā)布的第四批目錄，都沒有一家韓國企業(yè)進入名單。就連第四批大開閘門，放了32家企業(yè)進來，也沒有LG和三星的身影，這種就差直接報身份證的政策，自然引起了韓系企業(yè)的不滿。

當時，國內(nèi)60%左右的大型乘用車企業(yè)都選擇了三星SDI和LG化學作為供應(yīng)商。白名單公布后，剛剛竣工的LG南京工廠頓時陷入尷尬。按照LG原本的規(guī)劃，南京工廠是其繼韓國梧倉工廠、美國霍蘭德工廠之后，LG化學再全球的第三大電池生產(chǎn)基地。隨著第五批名單在2017年的難產(chǎn)，LG最終把南京工廠賣給了吉利。

按照白名單本身的說法，入選名單需要電池在國內(nèi)制造和研發(fā)，但并不妨礙媒體將其解讀為動力電池版的“限韓令”。時值韓國政府一意孤行部署“薩德”導彈，中韓關(guān)系大幅度退坡，難免引發(fā)猜想。2016年6月，韓國前國務(wù)總理黃教安來中國訪問，白名單問題的討論赫然在列。

同一時期，三星和LG自身也問題頻出，先是三星Note 7因為“爆炸門”事件被迫全球召回（除了中國），這款手機的電池供應(yīng)商恰好是旗下的SDI。接著，LG化學和另一家動力電池生產(chǎn)商SK創(chuàng)新因為專利問題撕破臉，開始了一場漫長的訴訟馬拉松。

直到2018年底，關(guān)于白名單的存廢口徑才有所松動。2018年8月，在一年前停產(chǎn)工廠的SKI宣布重啟與北京汽車的合作項目，投資50億元在常州建年產(chǎn)7.5GWh的動力電池工廠；2017年暫停擴建的三星SDI西安動力電池工廠二期項目，也低調(diào)重啟。

2019年6月，工信部發(fā)文正式廢止白名單，四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。在存續(xù)近4年的時間里，白名單誕生之初并不顯山露水，卻最終證明了其威力。

2015年的第一版白名單，其精妙之處在于，一方面配合“客車暫禁使用三元鋰電池”的規(guī)定，將外資品牌優(yōu)勢巨大的三元鋰電池，擋在了需求最多也最穩(wěn)定的客車市場之外；另一方面，當時財政補貼也多集中在客車領(lǐng)域，大量的補貼也給予了自主品牌從磷酸鐵鋰向三元鋰轉(zhuǎn)型的資金和時間。

2016年的第二版白名單，則是中國政策智慧的一種體現(xiàn)：雖然產(chǎn)能標準提高40倍的大躍進僅僅停留在征求意見稿，但企業(yè)為了盡可能滿足意見稿中的標準，也只能一邊擴產(chǎn)一邊并購，大量達標無望的中小廠商被并購。盡管期間出現(xiàn)了低端有余高端不足的情況，但其最大的意義在于，能夠讓一部分電池廠商“先大起來”。

通過白名單，國內(nèi)廠商獲得了一個追趕的窗口期，當國產(chǎn)電池的使命從做大變成做強，白名單的歷史使命也就完成了。

2018年4月，白名單廢止前夕，中汽協(xié)發(fā)布了一份《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》。這份中汽協(xié)版本的白名單既不與補貼掛鉤，也沒有保護性條款，而是向海外廠商敞開大門，政策設(shè)計的核心思路也從產(chǎn)業(yè)保護變成了引導和扶持自主品牌技術(shù)進步。

換句話說就是，引進國外的“先富”，實現(xiàn)“先富倒逼后富”。

2016年最后一天，中國政府推出了新一輪補貼政策，首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標準。

簡單來說，就是電池密度越高補貼越多，導致的結(jié)果也明顯，在續(xù)航上有明顯優(yōu)勢的三元鋰受寵，磷酸鐵鋰被冷落。在2015年之后，國內(nèi)已經(jīng)明顯感覺到磷酸鐵鋰的技術(shù)遇到了瓶頸，但三元鋰的安全性和能量密度卻在不斷提高。

以產(chǎn)品為例，當時國內(nèi)賣的最好的電動車是北汽E系列、知豆、眾泰云、康迪熊貓，續(xù)航都不到200km，最大的使用場景是網(wǎng)約車，個人消費疲軟。反觀海外市場，Model S/X大殺四方，續(xù)航都在400公里以上，而且?guī)缀醵际莻€人買單。

2015年下半年，三星SDI西安工廠和寧德時代為了爭取華晨寶馬的訂單，邀請對方來審核，寶馬的采購人員戴著白手套摸了摸兩家公司的卷繞機，最后選擇了資歷更淺的寧德時代。

寶馬與寧德時代的淵源頗深：2011年，在寶馬工作的魏嵐德（Johann Wieland）奉總部命令來中國尋找動力電池供應(yīng)商，聽說東莞有一家企業(yè)不錯，名叫ATL，是一家100%日資公司，常年給蘋果手機供貨，寶馬隨后提出合作意向，但前提是需要啃下寶馬給的800頁德文技術(shù)文件。

當時，代表ATL和魏嵐德對接的曾毓群有些猶豫，因為車規(guī)級電池的生產(chǎn)難度和手機相比根本不在一個level，但他最終還是接受挑戰(zhàn)，而且還戰(zhàn)了一把大的——將ATL的汽車動力部門打包剝離出來，回老家成立了寧德時代，并且花了兩年時間啃下了這些文件，打入寶馬供應(yīng)鏈，一戰(zhàn)成名。

外界對曾毓群最具代表性的評價是“賭性”，這個說法可以一路考證到王興的飯否：

一個有幸早年投資了寧德時代的朋友說他當年第一次走進創(chuàng)始人曾毓群那狹小的辦公室就被震了一下，只見墻上寫著：賭性堅強。為什么不掛愛拼才會贏呢？曾正色道：光拼是不夠的，那是體力活；賭才是腦力活。

很長一段時間里，寧德時代都是僅次于比亞迪的第二大動力電池供應(yīng)商，但相比比亞迪堅定押注磷酸鐵鋰，寧德時代兩邊都下注，但顯然更傾向于三元鋰。2015年白名單推出后，政策層面對三元鋰電池的傾向逐漸顯露。而2016年補貼政策從陽光普照變成對三元鋰路線的精準扶貧，更是讓寧德時代直接坐上了火箭。

2018年，整車補貼政策再次調(diào)整，續(xù)航150公里以下的新能源汽車全部與補貼無緣，沒來得及轉(zhuǎn)向三元鋰電池的企業(yè)，死傷慘重。

在動力電池領(lǐng)域，技術(shù)路線確定之后，廠商往往會有一個產(chǎn)能擴張周期，從工廠竣工到產(chǎn)能飽和，少則一年多則兩三年。另一方面，在技術(shù)路線迭代期間，廠商往往需要大量的資本擴張開始進行新產(chǎn)能的布局，這也是寧德時代火速上市的原因之一。

2018年，手握大把訂單的寧德時代創(chuàng)下了24天閃電過會上市的記錄。據(jù)說馬云在寧德時代上市前親自拜會曾毓群，才為旗下的云鋒基金以10億元的價格爭取到1.06%的股份，以現(xiàn)在的股價，這些股票現(xiàn)在價值140億元。

同一時期，在白名單政策的影響下，韓系廠商在中國的產(chǎn)能擴張戛然而止。即便2018年白名單開始松動，工廠重新開工，達到產(chǎn)能飽和也需要時間。以SK創(chuàng)新為例，其2018年8月投資50億元在常州建廠，計劃年產(chǎn)7.5GWh的動力電池，最早也要到2020年第三季度投入量產(chǎn)。

政策的時間差，為寧德時代創(chuàng)造了一個產(chǎn)能爬坡的絕佳窗口期。而動力電池又是一個自帶降價屬性的品類，產(chǎn)能規(guī)模越大、成本越容易降低。加上電池本身又有Know How的成分——即使同樣的材料，不同的配方、不同的工序，也能帶來迥異的產(chǎn)品。兩者疊加的結(jié)果，就是一旦產(chǎn)能形成壁壘，馬太效應(yīng)異常顯著。

瑞銀在2018年年底發(fā)布了一份實驗報告，對比了四家主流電池廠的電池成本，其中寧德時代、LG和SK創(chuàng)新的成本都在150美元/Kwh上下，相差無幾。松下只有111美元/Kwh，很大程度上是因為只給特斯拉供貨，而馬斯克又是個砍價狂魔。

另外，動力電池乃至整個汽車領(lǐng)域，是一個比較依賴本地化響應(yīng)的產(chǎn)業(yè)。無論是終端品牌還是電池廠商，都會培養(yǎng)一張屬于自己的“本地配套關(guān)系網(wǎng)”。

寧德時代和多家汽車廠商合資成立公司，同時也綁定了多家上游材料廠，覆蓋正極材料、電芯、電池PACK等多個環(huán)節(jié)，不僅是利益共享，也有利于工藝提升。隨著中國本土新能源車品牌的崛起，寧德時代的本地化相應(yīng)優(yōu)勢也愈發(fā)顯著。

復盤寧德時代的崛起，最大的推力除了曾毓群本人賭神附體，但更重要的，是產(chǎn)業(yè)政策的精妙布局：

首先抗住騙補和泡沫的壓力，換取中國新能源車產(chǎn)業(yè)的全面脫貧；接著推出白名單，為電池廠技術(shù)切換爭取時間窗口，同時對龍頭廠商進行精準扶貧；最后引入海外競爭對手，倒逼國內(nèi)廠商技術(shù)突破。

這是乾坤騰挪，大開大闔的操盤。在當前的鮮花錦簇的背后，是萬一產(chǎn)業(yè)政策遭遇不順，便會被輿論口誅筆伐生吞活剝的風險。

隨著國內(nèi)動力電池龍頭的冉冉升起，國產(chǎn)新能源車品牌大放異彩，中國政府又在終端產(chǎn)品上使用“先富倒逼后富”大法——2019年底，國產(chǎn)化的特斯拉Model 3正式獲得國家補貼，中國造車新勢力跟全球頂尖選手短兵相接。

特斯拉大戰(zhàn)“蔚小理”的新聞?wù)紦?jù)了大部分頭條，但整個產(chǎn)業(yè)鏈的最上游，一場更大規(guī)模的交鋒已然打響。

6月13日，剛參加完亞布力論壇的比亞迪董事長王傳福，又馬不停蹄趕到重慶，在演講中，他擺出了一組數(shù)據(jù)：中國70%以上的石油需要進口，70%（實際上是80%）需要經(jīng)過馬六甲海峽，70%是消費在交通運輸環(huán)節(jié)。

不過王傳福的目的不是推銷比亞迪的電動車，而是想指出電動車同樣會遇到燃油車的“卡脖子”問題：“發(fā)展新能源汽車最主要是為了解決石油卡脖子問題，但是中國的鈷資源幾乎沒有，鎳資源也很少，中國不可能走回頭路，從被石油卡脖子到被金屬鈷和鎳卡脖子。”

因此他得出結(jié)論，相比于要使用大量鎳、鈷的三元鋰電池，使用磷酸鐵鋰作為正極材料的刀片電池不僅安全性更好，而且完全不依賴稀有金屬，沒有卡脖子的后顧之憂。

擔心被卡脖子的不止王傳福，還有太平洋對岸的馬斯克。今年2月份，砍掉了公關(guān)部的馬斯克發(fā)了一條推特，說道：“鎳是我們最大的擔憂，正是因為鎳短缺，所以標準續(xù)航版車型才會使用無鎳的磷酸鐵鋰電池。”

作為動力電池不可或缺的關(guān)鍵原材料，鋰、鎳、鈷相當于新能源汽車行業(yè)中的煤炭與石油，這些資源同樣也存在分配不均、品質(zhì)不一、背后地緣政治復雜等問題，因此必然會引發(fā)各方勢力的激烈爭奪。

鋰資源主要來源于兩種：鹽湖和礦山。從全球供應(yīng)量來看，澳洲礦山占比約57%，南美鹽湖占比約30%，中國的鹽湖和礦山總計不到10%，而且，中國的鋰資源品質(zhì)普遍不高，基本上都集中在青海、西藏和四川等環(huán)境脆弱且少數(shù)民族聚集的地方，開發(fā)難度大，成本高。

鈷資源分配更加極端，全世界一半的鈷礦都在剛果（金），這個地方常年戰(zhàn)亂，基礎(chǔ)設(shè)施非常薄弱、供應(yīng)不穩(wěn)定。

鎳的分布相對廣泛，印尼、菲律賓、澳大利亞、巴西和俄羅斯的儲量都非常豐富，中國比較貧乏。2019年，全球鎳產(chǎn)量約為250萬噸，印尼占了約三分之一，在動力電池“高鎳無鈷”的趨勢下，鎳已經(jīng)成為各方爭奪的焦點。

總結(jié)下來，鋰、鎳、鈷這三大資源，中國要么完全沒有，要么沒有成本優(yōu)勢，對于發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，這絕對屬于卡脖子級別的隱患。而相比下游車廠打的你死我活，上游的資源爭奪戰(zhàn)，中國早早就確立了領(lǐng)先優(yōu)勢：

2012年，中國的天齊鋰業(yè)以41億元的價格收購澳大利亞泰利森，后者擁有全球28%的鋰資源。另一家公司贛鋒鋰業(yè)則在2015年參股了澳大利亞Marion鋰精礦，并且獲得了100%包銷權(quán)。2018年，天齊鋰業(yè)又入股課智利SQM，成為第二大股東，后者則擁有全世界最大、品質(zhì)最好的鋰鹽湖，因為這筆“蛇吞象”交易，天齊鋰業(yè)差點被債務(wù)壓垮。

到了2019年，洛陽鉬業(yè)以26.5億美元的價格收購位于剛果（金）的Tenke銅鈷礦，又在去年拿下銅鈷項目Kisanfu95%股份，一舉超過嘉能可成為全球第一大鈷材料供應(yīng)商，而嘉能可一直是特斯拉的主要供應(yīng)商。

在最關(guān)鍵的鎳礦上，中國雖然沒有收購國外超大型鎳礦，但是卻在技術(shù)上解決了卡脖子的困擾：力勤礦業(yè)和“不銹鋼之王”青山控股在印度尼西亞實現(xiàn)了突破，可以大規(guī)模地將用來生產(chǎn)不銹鋼的紅土鎳變成可以用來生產(chǎn)動力電池的硫化鎳，解決了供應(yīng)不足和成本高企的問題。

中國代表團在上游的連戰(zhàn)連捷，一個重要原因在于聲勢浩大的補貼之后，帶來的下游需求的穩(wěn)定性，加上國內(nèi)成熟的加工體系，以及政府的推波助瀾，幫助整個產(chǎn)業(yè)補足了最關(guān)鍵的一環(huán)。

表面看，汽車行業(yè)的競爭只存在于整車廠之間，但在這場新能源革命的背后，上游礦產(chǎn)資源的爭奪戰(zhàn)的規(guī)模往往更加夸張，因為這不僅涉及到公司利潤，還關(guān)乎著一個國家的能源安全。

一國政府通過產(chǎn)業(yè)政策帶動產(chǎn)業(yè)升級，歷來充滿爭議。

在國內(nèi)，最具代表性的無疑是林毅夫與張維迎在2016年展開的辯論，前者認為不用產(chǎn)業(yè)政策就能成功追趕發(fā)達國家的發(fā)展中國家，根本不存在；后者則認為產(chǎn)業(yè)政策是披著馬甲的計劃經(jīng)濟，沒有一次能夠成功。

但不可否認的是，無論是上世紀初美國工業(yè)的崛起，還是戰(zhàn)后的“東亞奇跡”，都少不了關(guān)稅壁壘、產(chǎn)業(yè)補貼和定向低息貸款這類產(chǎn)業(yè)政策的影子。在中國新能源產(chǎn)業(yè)的棋局上，無論是上游的光伏、特高壓，還是下游的新能源車，也都有一只若隱若現(xiàn)的“看得見的手”。

作為新能源車的心臟，動力電池顯然也是短時間內(nèi)完成落后到追趕，再到領(lǐng)先的典型，期間種種起落浮沉，也絕非“補貼”和“白名單”能夠簡單粗暴的概括：

首先，通過對終端產(chǎn)品的全方位補貼，把產(chǎn)業(yè)迅速“催熟”。坦率地說，任何天量的財政補貼都會出現(xiàn)泡沫與騙補，需要財政紀律、及時糾偏以及對騙補行為的嚴懲不貸。但大規(guī)模的補貼能夠讓第一批吃螃蟹的人嘗到甜頭，進而迅速提高行業(yè)對資本和人才的吸引力。

其次，通過全面補貼做大內(nèi)需市場后，調(diào)整政策轉(zhuǎn)向供給側(cè)，提高準入門檻，淘汰落后產(chǎn)能，篩出種子選手精準扶持，讓種子選手迅速擴大產(chǎn)能規(guī)模。

最后，打開國門迎接"鯰魚"，加大國內(nèi)廠商競爭壓力，引導其從做大轉(zhuǎn)向做強。只要突破一個賽道的核心技術(shù)，就能和中國的大規(guī)模制造能力結(jié)合起來，從成本和規(guī)模上碾壓對手，最終站上產(chǎn)業(yè)鏈頂端。

很多時候，國家級的產(chǎn)業(yè)政策不啻于一場深思熟慮的“豪賭”，而盡管有種種非議，但在新能源汽車的這張牌桌上，中國都交出了一份答卷：從上游礦產(chǎn)資源的跑馬圈地、到中游動力電池的突破、再到下游造車的遍地開花。

這讓筆者想起了曾毓群的那句話：光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。這句不太能上臺面的話，必定是中國走向工業(yè)強國之路上的一句微不足道，但又無法忽視的注腳。

全文完。感謝您的耐心閱讀。

來源：原創(chuàng) 羅松松《遠川研究所》，基于分享的目的轉(zhuǎn)載，轉(zhuǎn)載文章的版權(quán)歸原作者或原公眾號所有，如有涉及侵權(quán)請及時告知，我們將予以核實并刪除。